尽管对于很多人来说，域控制器还是个有些陌生的名词，但域控制器的火热其实已显而易见，尤其在今年。

　　据盖世汽车了解，今年4月上市的威马W6参数图片）、6月上市的岚图FREE以及7月上市的吉利星越L等车型均采用了域控制器。不仅如此，随着域控制器厂商相关布局的推进，慢慢的变多采用域控制器的新车型将量产上市，域控制器市场大有爆发之势。

　　关于域控制器的优点，盖世汽车曾在《相关人才抢手，产品接连上车，域控制器究竟是什么神仙技术？》一文中有过详细描述。简而言之，域控制器对简化汽车架构、降低开发及人力成本、提升汽车性能以及满足未来车辆升级需求至关重要。

　　正因如此，域控制器应用不断增多，与此同时，多方势力朝着这一领域奔涌而来。目前来看，域控制器领域已集结大批厂商，这些厂商的相关布局正逐步铺开，且相当一部分厂商的域控制器产品已量产或接近量产。

　　8月23日消息，均胜电子控股子公司均联智行近日与华为签署合作协议，双方将依托各自优势资源，重点围绕智能座舱领域做全面深度研究与共创。其中，均联智行将基于华为平台能力，提供从域控制器、操作系统至应用层的软硬件智能座舱完整解决方案，相关这类的产品已获国内某车企多款车型项目订单。

　　而此前不久，均联智行还宣布将与黑芝麻智能携手布局无人驾驶域控智能方案，重点围绕无人驾驶域控制器的开发与定制，成立联合预研团队，共克技术难点，协同发展。均胜电子副总裁、智能汽车研究院院长郭继舜此前曾透露，均胜电子预计将在2023年量产无人驾驶域控制器。

　　同样在8月，闻泰科技透露，其智能座舱产品已成功通过客户审核，进入样机阶段。与此同时，闻泰科技公布了一款自研的车规级智能座舱域控制器以及一款自研的车规级智能驾驶域控制器。

　　诺博科技首款座舱域控制器产品亦在8月官宣量产下线。资料显示，诺博科技当前主推的是基于高通6155芯片和8155芯片打造的IN7.0和IN9.0座舱域控制器产品，将会在今年迎来大规模量产交付。

　　另在今年7月，哪吒汽车第5000台自研动力域控制器正式下线，这标志着哪吒汽车自研动力域控制器已实现批量应用。据悉，目前哪吒V哪吒U等系列车型都使用了该款动力域控制器。

　　长城汽车则在6月底举办的科技节上展出了全新无人驾驶域控制器。据了解，长城汽车第三代电子电气架构于2020年发布，这中间还包括了车身控制、动力底盘、智能座舱、智能驾驶4个域控制器，主要应用软件皆由长城汽车及子公司自主开发。

　　时间再往前推，在今年4月举办的上海车展上，更有多家汽车零部件供应商集中展示了域控制器产品。例如博世携多样化的智能交通解决方案亮相上海车展，其中就包括其智能座舱域控制器产品；安波福向中国市场推出了其基于安波福智能汽车架构（SVA）研发的最新一代区域控制器；华阳集团则在上海车展期间推出了具备高集成度和扩展性的第四代智能座舱域控制器；华为的MDC智能驾驶平台、CDC智能座舱平台、VDC智能电动平台这三项一同组成了主要的域控制器，成为其展台最大亮点。

　　尽管以上并非全部案例，不过由此已能够准确的看出，包括整车企业、主流零部件企业和科技公司在内的多方势力如今都将目光投向了域控制器领域，一场“混战”已然开启。

　　一业内人士近日在接受盖世汽车采访时表示，特斯拉自研域控制器的举动带动了国内一部分主机厂朝这个方向去走，而与此同时，传统的零部件企业和科技公司也不愿意放弃这块阵地，他们也在不断地投入不断地研发，所以在域控制器领域，多方势力目前还处于“混战”的阶段，而在将来会逐步形成一个是合理的的分工。

　　目前行业对域控制器尚没有统一的分类标准，而从相关企业现有的产品方案来看，多数企业以功能将域控制器划分为动力域控制器、底盘域控制器、车身域控制器、智能座舱域控制器以及无人驾驶域控制器，这在业内也被称为“经典五域”。当然，在此基础上，不同企业间的具体分类有所差异。

　　而在这五域之中，智能座舱及无人驾驶域控制器目前已成为相关厂商的布局重点，这从前文的企业案例中便显而易见。那么，这背后的原因是什么？据开源证券分析，至少与以下两个方面有关：

　　一方面，从供应体系上看，在汽车整体分布式架构集中化的进程中，由中控系统升级而来的智能座舱域与新兴的无人驾驶域的供应体系较为完整。相反，其他各个域是对传统功能系统的进一步集成，因而更容易产生供应商之前的利益冲突。

　　另一方面，从技术角度来看，车身域控制器由于技术门槛和安全要求等级较低，未来有望率先融入智能座舱域共同研制开发，而动力域控制器及底盘域控制器目前均有较高的技术壁垒，并非现阶段多数厂商的竞争焦点。

　　该机构指出，动力域不但设计的安全等级要求会更高，同时还需要仔细考虑各部件配合过程中整体的NVH水平、怎么来控制和提升整套系统的冷却和效率等多方面因素，整体开发难度较大。底盘域的要求同样较高，尤其在无人驾驶向更高级别的发展进程中，底盘域中传感器和控制器需要满足更加精确的时序要求和更为严格的最大延时要求。

　　值得注意的是，当前很多厂商同时布局智能座舱及无人驾驶域控制器。例如前文提到的均联智行、闻泰科技。再如诺博科技，尽管其当前主推座舱域控制器产品，不过据了解，其域控制器产品正在从智能座舱域控制器拓展到无人驾驶域控制器。除此之外，博世、大陆汽车、德赛西威、安波福、伟世通等诸多企业的布局也均涵盖以上两大领域。

　　闻泰科技智能座舱域控制器（左）及智能驾驶域控制器（右）；图片来自：闻泰科技

　　而尽管选择了智能座舱及无人驾驶域控制器两手抓，但这一些企业其实深知，智能座舱域控制器的发展速度将显著快于无人驾驶域控制器。

　　前瞻产业研究院在相关报告中指出，智能汽车五大域中，无人驾驶和智能座舱域控制器是发展重点。目前，ADAS域控制器尚处于萌芽阶段，相对ECU，DCU价格高短时间内无法完全取代ECU，两者将长期共存。而智能座舱因其量产难度较小，成本相对可控，同时全世界内汽车5G技术的应用将加快推进智能座舱上市，其市场规模增速将快于ADAS域控制器。

　　ICVTank多个方面数据显示，2019年全球智能座舱域控制器出货量为40万套，预计2025年全球智能座舱域控制器出货量将达到1300万套。

　　诺博科技亦表示，未来1-2年内，智能座舱域控制器以及满足L2/L2+级功能的智能驾驶域控制器将相继迎来量产上车的高峰期，但智能座舱域控制器的市场增速和规模将明显大于无人驾驶域控制器，而真正意义上的高级别无人驾驶域控制器的大规模普及则还需要时间。

　　这源于无人驾驶域控制器对产品性能、功能安全、信息安全等都有着极高要求。均胜电子副总裁、智能汽车研究院院长郭继舜日前在接受相关媒体采访时就表示，无人驾驶域控制器的研发难度比座舱域控制器要大很多，需要集约型开发，从行车安全来考虑，只有少数供应商有能力做，开发周期也更长。

　　也正因如此，在有关产品研发过程中，合作必不可少。据郭继舜此前表示，均胜电子7月正式成立的智能汽车研究院首先锚定的正是无人驾驶域控制器，并着力在L2++或L3级无人驾驶。他还透露“可能会找某一家车厂合作，基于明确车型做联合开发”，且“有一些模块将通过借力合作的方式完成。”